국내에서 항공MRO 입지 명분싸움 하는 동안 베이징 신공항 역습 준비

냉혹한 국제 MRO시장 가격경쟁력 갖춰야 승산
세계는 경제논리와 안전, 한국은 지역균형발전?

 1589년 쓰시마영주가 조총을 조선정부에 헌상하였다. 하지만 조선 조정은 바로 창고에 처박아 버렸다. 이유는 우리가 더 무기 기술이 우수하다는 근거없는(?) 자신감 때문이었다. 그리고 동인과 서인은 치열하게 싸웠고 조총이 들어온 3년 뒤 1592년 조선은 조총으로 엄청난 피해를 보았다. 이렇듯 정치적 명분이 일반 국민에게 주는 피해는 되돌릴 수 없을 정도로 영향력이 크다.

▲ 오는 2023년을 목표로 추진 중인 인천공항 4단계 건설 기본계획에서 항공정비단지(MRO)를 추가 신설한다. 인천공항 제2여객터미널(T2) 인근에 약 1600만m2(약 50만평) 규모의 부지를 확보해 MRO 조성사업을 진행할 방침이다. 사진은 인천공항에 신설되는 MRO단지 조감도. (사진=인천공항공사 제공)

[중복투자로 국가예산 낭비? 삼성은 공장이 국내 1곳 뿐인가?]

삼성이 세계적인 기업이 될 수 있던 비결은 위기 의식과 “초격차”전략이 크게 작용했다고 볼 수 있다. 즉, 언제든 밀릴 수 있다는 위기 의식을 바탕으로 객관적인 품질에 신경썼고 가격 경쟁력을 높이기 위해 전략적 투자로 생산량을 확대했다.


항공MRO 역시 결코 중복투자가 아니다. 엄연히 군용MRO와 민간MRO는 다른 개념이다. 군용은 철저히 국가의 허가가 필요한 사항이고 기밀이 더 중요한 시장이다. 그렇기 때문에 금호타이어의 더블스타(중국) 매각이 이슈가 됐던 이유 역시 군수산업체이기 때문이다. 유동인구와 규모가 압도적으로 큰 인천은 민간MRO 시장에 역량을 강화해야 하고, 상대적으로 상주인구와 유동인구가 적은 사천이 군용MRO시장으로 분리 성장을 해야되는 이유 역시 이 점 때문이다.

[인천은 인프라가 갖춰지지 않았다?]
법적으로 시작조차 하지 못하게 막아두었기 때문에 인프라가 없는 것이 아닐까? 인천은 300만 인구를 보유한 대도시로 인재 확보가 용이하다. 뿐만 아니라 서울 및 수도권 접근성이 용이한 지역이기 때문에 항공-철도-트로킹 ONE-STOP SCM시스템 구축하기에 최적의 지역이다. 특히 신사업에 목말라 있는 국내 기업들이 충분히 매력적으로 느낄 수 있는 사업이기 때문에 기업에는 신성장동력을, 국민에게는 일자리의 기회를, 국가에게는 부족한 세수확보의 기회가 될 것이다. 


[지역 균형발전이라고?]

경제학원론에 따르면 “규모의 경제”라는 개념이 있다. 생산요소 투입 증대에 따른 생산비 절감과 수익향상의 이익을 실현할 수 있다는 경제의 기본적인 개념이다. 인천공항의 인프라를 통해 성장한 항공MRO 인프라가 규모의 경제를 실현하여 파생되는 산업으로 인한 납품업체, 생산업체의 지방 이전으로 인해 더 효율적이고 전략적인 지역 균형 발전을 실현시킬 수 있다.


[지역 민심이 눈치보나?]
국민들이 원하는 건 끝까지 고집부려 이기는 모습이 아닐 것이다. 유연한 사고를 통해 국익에 맞는 전략적 선택을 하고 그로 인해 기대 이상의 수익(배당쉐어)을 얻어 계획된 수익 이상의 유연한 전략을 추구하는 정치에 진정한 박수를 보낼 것이라고 확신한다.

지역입장에서도 1을 얻을 기대수익을 다른 지역의 활용을 통해 2이상을 가져올 수 있는 방법이 너무 많으며 사천시민들도 효율적이고 유연한 결정에 충분히 이해할 수 있을 것이라고 생각한다.


[일본도 독일도 수백km 밖에 항공MRO를?]

MRO시장이 단순히 1천억 달러 시장규모라는 것이 중요한 것이 아니다. 항공시장은 성장산업이며 전세계 공항 이용객은 88억명으로 2023년까지 30% 성장을 예상했던 시장이고 연평균 4.1%가 성장하는 시장이다. 특히 신흥국의 소득증가와 글로벌유동성으로 인한 부동산 상승으로 인한 가처분소득 증가 영향으로 항공, 여행시장의 성장이 확실시 되고 있다.

그렇기 때문에 최근 3년 간 미래에셋증권이 전략적으로 여행, 호텔, 항공(HDC컨소시엄은 무산 예상)시장에 공격적 투자를 하는 이유가 이 때문이라고 볼 수 있다.


이러한 시장 상황은 항공MRO시장의 성장을 예고하였고, 성장하는 시장에 걸맞은 경쟁자의 출현을 예고하고 있는 상황이다. 즉, 시장 선점을 위한 치킨게임 역시 예고하고 있다는 말이다. 우리가 내부에서 명분싸움을 하는 동안 전세계 주요도시와 기업은 신시장을 준비하였고, 불행 중 다행(?)으로 코로나19로 인해 약간의 시간을 벌게 되었다.


이렇듯 성장 뿐만 아닌 가격경쟁력을 갖춰야 되는 항공MRO시장에서 일부의 다른 나라 기존의 항공MRO시스템이 수 백Km 밖에 있기때문에 우리도 그리 해야 한다는 것을 주장하는 것은 전혀 설득력이 없다. 모든 국제정세와 경제에서는 최선의 효율적인 선택을 하는 것이 당연한 것 아닌가? 최선의 효율성을 바탕으로 성장하기 위해서는 균형발전에 대한 유연한 사고가 필요한 시점이다.

▲ ICF, [The MROMarket and key Trends]2017
[베이징 신공항의 역습 예고]
우리가 500년 전 조선처럼 내부에서 명분싸움을 하는 동안 베이징 다싱신공항이 개장하였다.  동북아 허브역할을 하고 있는 인천공항에서 고작 100분 거리다. 


객관적인 시각으로 보면 최근 인천공항의 성장은 노선 증가로 인한 성장이라 볼 수 없다. 단거리 중심 저비용 항공사( low-cost carrier ; LCC)시장의 급성장으로 인한 통계적 성장이라고 볼 수 있다.

항공MRO, 종합병원시스템 하나 조차 제대로 갖춰지지 않은 공항에 무슨 매력이 있어서 노선을 증대하겠는가?


문제는 현재 중국이 코로나19로 인해 침체된 경제를 부양하기 위해 1,000조원 규모의 뉴딜을 준비 중이라는 점이다. 당신이 중국정부라면 베이징 시내 중심가에서 고작 44Km 밖에 안되는 다싱신공항 주변을 우리 인천공항처럼 허허벌판으로 놔둘 것 같은가? 

이미 중국 정부는 다싱신공항에서 베이징 도심까지의 교통 인프라 구축 계획을 발표한 바가 있다.


[소 잃고 외양간도 못고칠 것]
인프라는 하루 아침에 쌓이는 것이 아니다. 오랜시간 동안 신뢰를 쌓아야 되며, 오랜시간 동안 경험을 해야 된다. 국제정세는 냉정하다. 당신이 더 좋은 카페가 생기면 카페를 옮기듯 그 어느 나라도 의리로 인천공항을 이용해주지 않는다. 언제든 중국 인프라가 우수하면 옮기게 되어 있다.


사고(?) 터지고 되돌릴 수도 없는 일로 책임론을 펼치며 국력을 낭비하기보다는, 사고가 아예 나지 않도록 현명하게 대비하는 것이 바람직하다.

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김은수 기자 다른기사보기